忽然间，大小银行都不约而同地盯上了飞机租赁业务。虽然当事人不情愿吐露细节，传闻中交行、工行、民生和招行都有意开展飞机租赁业务。9月初建行与美国银行已经获得批准的合资金融租赁公司，据说也志在租飞机。中行，则是开此风气之先者。早在去年底，便以9.65亿美元将新加坡飞机租赁公司资产负债一并吃下了。
行业分析师们认为，目前中国飞机租赁的供给非常有限，主要租赁资源被几个国外大公司所垄断，致使国内对行业定价权和供给方案都“不由自主。”银行的介入，一方面有助于缓解目前国内航空公司的运力扩张，但自有资金不足的问题。另一方面，则有利于打破外资垄断。对银行而言，这也是一个新的利润增长点。
全球最大飞机制造商和中国最大飞机的供应商也赞成说，商机确实存在。9月18日，波音调高了自己对中国新飞机需求的预测。据估计，未来20年，中国将投入3400亿美元购买3400架新商用机。
但银行监管者对此业务的寄望，更为高远。中国银监会主席刘明康在本月中旬的航空租赁高峰会上表示，未来20年中国飞机租赁融资额至少在800亿美元以上。壮大国内航空租赁业，不但有利于促销国产飞机、支持大飞机研发项目，还有利于促进中国与欧美的贸易平衡。
业内专家解释说，过去中国租赁的飞机是一种跨境租赁，由国外的租赁公司在境外购买，然后在境外出租给中国国内公司。因而只能算作外国公司对中国的服务贸易进口，而不是商品贸易进口。“为了减轻和发达国家的贸易不平衡问题，中国政府抓一下飞机租赁，这也是一个很正确的决定。”
然而，这种“政府一呼，银行百应”的模式是否合乎市场经济的规律，又具不具备有商业可行性呢？飞机租赁并非普通的按揭贷款，对专业性的要求非常高。不但要求熟悉各种机型的性能，还要求对全球飞机市场的把握能力。此外，与飞机制造商之间的渊源也很重要。以堪称中国和去全球飞机租赁市场头羊的GECAS为例，除了提供全方位的融资租赁服务，其兄弟公司也是全球飞机发动机的主要生产商之一。
更现实的是，相对于银行业的热切，中国并没有相应的航空专才储备可以呼应。在新近接受英文媒体Airline Business采访时，中国民航总局局长的杨元元承认人才匮乏是眼前最大的问题。“中国航空业有超过30万从业者，”杨元元说，“其中能够阅读Airline Business的非常少。”
2007年9月21日 星期五
