“5.12”汶川地震与中国既往的救灾方式有着明显区别。中国军队的直升飞机群的密集飞行，打通了运送救援人员蛙跳式进入救灾区域、快速运转伤员的特别通道。
在军队直升机高效救援的同时，中国民用航空业在调用民用直升机参加抢险时，却受中国航空管制体系的分割之困而作用发挥有限。
此次地震，所波及范围基本都在山地、丘陵地带，受灾民众多都被困在山坡或狭窄的山谷里。因地震导致的地面交通大面积瘫痪，使得直升机的作用异常重要。
灾后第三天，中国政府即从通用航空业征调30架直升机驰援灾区。“通用航空”是指包括工业、农业、林业、渔业和建筑系统的作业飞行，医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育飞行等在内的非公共航空运输飞行。
此次救灾，对中国通用航空反应能力而言，是一次空前考验。如今，中国已成为仅次于美国的第二大运输航空王国，然而，其通用航空则远落后于很多国家。 中国通用航空的落伍状况在本次抗震救灾之后或会获得扭转。用英国人的话说：一公里的公路哪也去不了，而一公里的机场可以连接全世界。
中国目前有70余家通用航空企业，而形成规模者不过三家。低价恶性竞争、通用航空器的进口税费过高、用油渠道缺乏等，制约中国通用航空业的发展。据统计，中国民用直升机保有量为132架，而美国的通用航空飞机是以数十万计。中国的通用航空发展程度甚至不及印度。
这场突如其来的大地震，拉响了中国通用航空业的发展警报。中国对通用航空的发展重新定位已是迫在眉睫。
救灾中，一个奇怪现象是：在军队的直升机不断升空时，民航的直升机则要等待中国空军的批准。这导致后者的出勤率远低于前者。中国空中管制，长期来以军队为优先，对航空器的起飞实行严格管制。
在美国，3000米以下的天空，除了一些禁飞区和商业航线范围外，私人飞机均可涉足，他们的飞行无须得到任何人的批准，只是出于安全的需要在起飞前向空管部门报告一声。而在非管制区域，连“招呼都可不打”。
由于没有放开低空空域，中国通用航空的飞机每次起飞，都需要申请航线。这使得很多突发事件，难以动用航空器快速反应。
中国之所以不放松民用航空的升空限制，有一种理由是出于“安全”考虑。在中国，每摔一架飞机，从上到下均要要承受巨大压力，责任追究亦会指向民航监管部门。于是，“不飞、少飞，少出安全事故”的思路自然流行——如果交通事故发生，交警要被处罚，那就没有警察愿意汽车上路了。
此次地震，让中国看到了航空救援必须崛起的理由。但面对观念上的障碍、管制体系上的难题，中国的民用直升机们要想实现自由飞行，尚需一段不短的时间。
