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工业泵零部件、割草机电池到客厅沙发，所有商品的运输成本都在不断增长，这迫使一些制造商将生产线搬回北美，并冻结进一步扩大海外生产的计划。“从中国运送一个货柜到美国的成本一直在上涨，而且目前还看不到任何回落迹象。”DESA LLC公司供暖设备零售部门的主管克劳德•海斯(Claude Hayes)说。他表示，运费从2008年1月份至今，已经上涨了15%，达到5,300美元，预计下个月还将涨到5,600美元。
DESA LLC是一家非上市公司，以制造供橄榄球运动员在场边休息时取暖的设备而著称。最近该公司将大部分生产线从中国移回美国肯塔基州的鲍灵格林市(Bowling Green)。海斯称，能把生产线迁回美国，公司觉得很幸运。他说，一年半前，海外制造似乎是个很好的主意，今天看来，在美国生产才是正确选择。
加拿大机构CIBC World Markets的首席经济学家杰夫•鲁宾(Jeff Rubin)说，现在从亚洲运输一个40英尺标箱到美国东海岸，成本已是2000年的三倍，如果油价升至每桶200美元，运费还将再翻一番。据他估计，现在的运输成本相当于美国进口关税的9%；2000年油价20美元一桶时，运费只相当于关税的3%。
“当油价达到三位数时，距离就是金钱。”鲁宾在最近的一份报告中说。据他计算，货物长途运输的距离每延长10%，燃料成本就上升4.5%。
运输成本上升只是通货膨胀大潮席卷全球制造业所掀起的一个波澜，其它不利因素还包括钢铁和树脂等基本原材料的价格上涨。
尤其是在中国，美国企业的经营成本呈稳定上升趋势，因为那里的工人要求更高的工资，政府在推行更严格的环保政策和其它管控手段，人民币兑美元也在升值──虽然不如一些批评人士希望的那么快──从而进一步提高了美国在华企业的生产成本。
东方海外航运公司(Orient Overseas Container Lines)是位于加州San Ramon的一家大型运输企业，其负责太平洋西线业务的副总裁爱德华•扎尼奈里(Edward Zaninelli)说，他接触的一些客户表示，他们打算把生产线移回美国，其中包括一家为汽车发动机制造钢盘的厂商。
“我相信，相当一部分生产业务将在五年内回流美国，但不会出现一窝蜂现象。”扎尼奈里说，“不过，这主要不是因为运输成本，而是因为其它生产成本在上升。这些企业意识到，离家比较近时，更容易管理自己的生产业务。”
但对众多制造商来说，每桶超过130美元的油价正成为一个拐点，让他们不得不重新考虑海外投资策略。
艾默生公司(Emerson)是一家位于美国密苏里州圣路易市的电气设备制造商，它最近将电器马达等产品的生产线从亚洲转移到墨西哥和美国本土，部分原因就是为了更接近北美的客户，降低运输成本。
公司首席运营长爱德华•蒙瑟(Edward Monser)表示，物流成本，即运输商品所需的一切相关费用，早在一年前就开始困扰这家企业。
“从那时起，管理层就开始重点讨论这一问题，”蒙瑟说，并指出当时的油价还不到100美元一桶，“现在油价到了每桶130美元，情况变得更为严重。”蒙瑟表示，艾默生公司的重要战略是本地化生产，即在全球主要的销售市场进行产品制造。
然而，贴近市场的建厂方式不能解决运输成本高涨带来的所有问题。美国国内的卡车和铁路运输都要收取很高的附加费；而且，如果制造商都利用美国的铁路和公路运送原材料和其它货品，突然上升的运力需求可能导致本已拥堵的国内运输系统难以承受。
此外，在一些行业中，海外生产的优势仍能继续抵消运输成本上涨所带来的不利影响。
比如说电子设备制造企业，它们已经在亚洲扎堆，并通过产业聚集获得了很多好处。
虽然众多制造商在重新审视海外生产战略，但流回美国本土的工作机会有一定限度。其中一个问题是，不少行业的配套机构，如零部件供应商和机械维修服务商，在美国本土已大量减少甚至难觅踪影。。
2008年至今，美国制造业的就业岗位减少数量为每月平均41,000个，几乎是去年的一倍。一些板块，如汽车行业和受房价跳水极大影响的建筑材料行业，受到的冲击尤其严重。事实上，生产线回归本土所创造的就业机会无法弥补因国内经济不景气而消失的工作岗位。
更高的燃料成本“在未来可能会减缓美国商品的海外制造步伐，但不会出现海外生产线大量回归的现象。”美国制造商联盟(Manufacturers Alliance/MAPI)的经济学家丹尼尔•迈克斯特罗斯(Daniel Meckstroth)说道。
一个很好的例子是美国北卡罗莱纳州泰勒斯维尔的艺王家具公司(Craftmaster Furniture)，它两年前被一家中国制造商收购，原计划在今年年底或明年初把40%的生产从美国转移到中国，但如今执行了一半的计划已被冻结。
“我们的上下游成本都出现上涨，”公司总裁罗伊•卡尔凯恩(Roy Kalcain)说，“成本上涨改变了公司选择制造地点的思路。”卡尔凯恩表示，仅在一年前，用中国加工的布料生产沙发可以节约15%的成本，如今只能节约7%-8%。
在这种情况下，公司不得不慎重考虑，花12个星期时间从中国运来在那里加工的布料是否合算。
成本上涨的问题对低价值商品而言尤为严重：商品的价格越便宜，运输成本在最终价格中的占比就越大。这也有助于解释，为什么中国出口到美国的“运费敏感型”产品十几年来首度出现了下降，CIBC的鲁宾说道。
印第安纳州铸造企业Bremen Castings Inc.发现，越来越多的客户正把在中国和其它低成本国家的生产能力转移回美国。
2008年5月，一家两年前将产值100多万美元的金属铸造业务从Bremen迁往中国的工业泵制造商宣布，“要在美国本土全面恢复生产。”Bremen Castings Inc.公司的总裁J•B•布朗(J.B. Brown)说，“他们告诉我，将产品从海外运回美国的成本是‘压死骆驼的最后一根稻草’──而且他们认为，运输成本短时间内不会降低。”
商品的体积越大，重量越重，对燃料成本的变动就越敏感。CIBC的鲁宾预测，墨西哥将成为“最大的赢家”，因为高涨的运输成本将使越来越多的北美企业感到，中国作为海外生产基地的竞争力正在下降。但对一些美国公司来说，甚至在墨西哥进行生产也太过遥远了。
2007年秋，布朗电池制造公司(Crown Battery Manufacturing Co.)决定关闭在墨西哥雷诺萨建立的工厂，将生产线搬回美国俄亥俄州老家，在现有400名员工的基础上再增加25个就业岗位。
“我们运输的是电池，又大又沉。”公司首席执行长哈尔•豪克(Hal Hawk)说道。
豪克估计，在墨西哥工厂生产的电池，运送到聚集在美国中西部的客户那里，成本要增加5%到10%，而且墨西哥工厂的质量控制也存在问题。这家公司最小的电池用于割草机，重量为20磅，但也生产重达29,000磅的巨无霸电池，用于南伊利诺斯州等地的地下采矿设备。
“这些电池需要跋涉2,000英里才能到达主要客户的手中，”豪客说，而且所有迹象都表明，卡车的燃料附加费还要进一步上涨。
Conor Dougherty
