凌晨一点，阿肖克•阿兰格(Ashok Alange)正在为印度象头神甘奈施(Ganesh)上香，他把神像的小雕像固定在卡车仪表盘上，祈祷着旅途平安。
他的副驾驶汉姆特•萨格(Hanmunt Sagar)登上了这辆国产Eicher 9吨载重货车，车上载满了一罐罐的油漆和化学品。他俩将一起开始这段旅程，从位于马哈拉施特拉邦(Maharashtra)孟买附近塔纳(Thane)的Patel Integrated Logistics公司的堆场出发，前往毗邻的古杰拉特邦(Gujarat)的首府阿美达巴德(Ahmedabad)。
就距离而言，540公里的路程对印度这样一个幅员辽阔的国家来说并不算长。但是，这个国家公路年久失修，官方手续繁冗，将使行程成为一场对印度基础建设的长途探索。即使马不停蹄，车子也得跑上将近24个小时。
印度公路大堵塞
上路刚一分钟，卡车就驶入了第一个收费站。一路上，此类政府收费站不计其数。在第一个收费站，仅仅是为了获得进出塔纳地区的权利，就要交纳100卢比（合2.35美元）。付完这笔钱，又驶过了一段崎岖不平的州际公路之后，卡车开进了“黄金四边形”——印度的国家高速公路网络。几乎同时，卡车也加入了一场交通堵塞，其规模如此庞大，以至于可能从月球上都能看得到。
车内没有空调，印度雨季的湿气使车里的人很倒胃口。阿兰格的卡车现在和成千上万的卡车挤在一起，争相通过高速公路上的一个收费广场。车内，充满了柴油机的尾气。即便这个时间是印度卡车的货运高峰，收费广场仍然只开了两三个窗口。
司机们似乎见怪不怪，“又堵车，”阿兰格嘀咕道。结果是他等待了令人窒息的三个小时。这俩人也许还不知道，其实他们正处于一项挑战的前线——如何升级这个国家效率低下、频临崩溃的基础设施，而这可能是印度发展道路上最大的挑战。这个问题不但可能导致给印度近年高速增长的经济踩下刹车，同时还可能加剧日益严重的通胀问题。
在印度1947年独立以后开展社会主义运动的几十年间，经济发展缓慢，没有资金可以用来升级这个国家的海港、空港、公路、铁路和发电厂。但在1991年经济自由化之后，经济增长加速，最终在过去四年到达顶点，期间的国内生产总值(GDP)年均增长率达到了9%。
印度进入大规模工业化
印度政府意识到基础设施正逐渐成为印度的泥足之后，在去年制定了雄心勃勃的目标，意图在今后五年把用于基建的投资接近翻番，未来五年的计划投资额将占全年GDP的9%，总计5000亿美元。投资涵盖诸多项目，从对35座二级机场进行现代化改造，到增加7.8万兆瓦发电装机容量（包括9座所谓的超大型发电厂，每家发电装机容量可达4000兆瓦），以及387个与港口有关的开发项目。
基建计划范围之广，让许多人预计印度开始进入一个大规模工业化的时代，就像西方在19至20世纪所经历的那样。“一个国家的成长中总有一段时间可以保持极高的增长率，正如你在20世纪初的美国以及战后的欧美所看到的，”印度斯坦建筑公司(Hindustan Construction Company)董事长阿吉特•古勒博-钱德（Ajit Gulab-chand）说道，他的公司是一家大型基础设施承建商。“印度正在经历一场大繁荣的开端，它至少还将持续25年。”
印度的计划正吸引着私人投资者们空前高涨的兴趣，因为这个部门以前只是政府独占的领域。这些感兴趣的投资者中包括塔塔(Tata)，信实(Reliance)和艾萨(Essar)等大型企业集团，还有几个一夜暴富的亿万富翁，如高塔姆•阿达尼(Gautam Adani)，他的阿达尼集团承建了位于古杰拉特邦孟德拉(Mundra)的一座海港，是印度首批私营海港之一。
“这些家伙们的成就以及他们的雄心令人惊讶，你真得看看美国的卡内基家族，两者对于历史的影响不分伯仲。” 3i私募股权集团的管理合伙人迈克尔•奎恩（Michael Queen）说道。3i集团来自英国，在阿达尼的一些项目上有投资。
巨大的机会同样吸引了其他外国集团纷纷涌入，包括澳大利亚的麦格理银行(Macquarie)银行和美国花旗集团(Citigroup)。麦格理资本资金公司(Macquarie Capital Funds)亚洲区负责人尼克•万•格尔德(Nick van Gelder)表示：“印度最大的吸引力在于其巨大的人口数量优势，这将支撑她的经济增长，从而也会支撑其对基础设施的需求，不仅仅在未来的5至10年间，很可能会一直持续到2050年甚至更后。”
迄今为止，印度基础设施最大的成功案例是电信行业的自由化，允许私人几乎可以不受任何限制地进入该领域。这为移动电话创造了全世界增长最快的市场，共计有大约2.69亿用户。印度同样还完成了德里地铁等形象工程。该国成立公私合营企业，对孟买、德里、海德拉巴和班加罗尔的机场进行了升级改造，并在黄金四边形工程中修建了3600英里的高速公路，相比之下，印度在此前的50年里总共才造了300英里的公路。
但批评家们指出，对于印度这样一个幅员辽阔、拥有11亿人口的国家，这些进展远远不够。在几乎每个前线阵地——港口、电力、公路、机场以及孟买等中心城市的市区交通——基础设施都已接近崩溃边缘。出口商们平均要花超过15天时间将他们的货物清关——天数是其他主要新兴市场的两倍。
令人担忧的电力部门
也许最令人担忧的是电力部门。目前，停电已经导致印度商业损失将近7%的营业额——这一水平是中国的将近6倍。管理咨询公司麦肯锡(McKinsey)在最近的一份报告中估计，如果要让经济持续保持平均8%的年增长率，印度需要在未来十年将总发电装机容量增至现在的三倍，达到大约44万兆瓦。这意味着10倍于其过去10年间每年平均新增4000兆瓦发电装机容量的增长水平。这看来是个离谱的要求，要知道在2003年到2007年之间，印度政府新增的发电装机容量不及其所制定4.1万兆瓦目标的一半。
麦肯锡列出了电力部门依然需要进行的诸多改革，其中一些在政治上有困难，比如增加供电私营化的城市、减少偷电行为，抑制对农业的无差别补贴。印同时，度发电厂的设备与建筑公司也需要加强，而获取土地、气油与煤炭困难的问题都需要解决，包括缺少建造工厂的半熟练工人。
经济学家们指出，在有形可见的事实之外，还需要不那么切实可见的改革来促进基础设施的进步，比如培育一个大型的公司债券市场来提供长期资本，开辟单一窗口审批工程项目，以及跨越省级边界的规章制度。
投资双向流动
然而，令人担心的程度丝毫不下于这些挑战本身的，是人们印度商业的某些部门对这些问题日益失去耐心。这一点上最明显的迹象是，即使外国投资者们正纷纷涌入印度，一些国内集团却悄悄地把他们的资本投向海外。
最近刚在海德拉巴建成一座崭新机场的GMR集团，6月份斥资12亿美元收购了之前为美国所有的InterGen公司，这是一家海外电力运营商。在此之前，该集团成功竞标了伊斯坦布尔Sabiha Gokcen国际机场的翻新改造合同。GMR表示，这次收购将使之拥有专业技术，以投标印度的大型政府电力合同。
但是印度基建公司的一些高管们私底下承认，他们寻求海外市场的真正原因是因为国内的进展太慢了。“人们都在谈论印度的机会——尽管我们也喜欢只在印度投资，但是机会在哪里呢？使一项工程具体化就要花费那么长的时间。”一位不愿透露姓名的国内企业高管说道。
他指的是机场。政府已经停止对35座二线机场的投标，而自2005年以来，基建行业被予批准的新项目寥寥无几。在电力行业，印度坐拥着几个世界最大的煤矿，但是邦政府与中央政府之间的官僚作风，使得它们不能被足够快速地分配给发电企业。“在印度，我们闲极无聊，坐等机会浮现。”这位主管说道。
国会党领导的执政联盟将在明年面临一场大选，没有人指望他们会有时间或政治意愿，在任何近期内大力加强基础设施建设。这意味着印度将极有可能不得不习惯经济增长的放缓。
摩根士丹利经济学家切坦•阿亚(Chetan Ahya)同意政府的观点，即如果印度要继续安稳地保持8%的年增长率，就需要至少将其对基础建设的投资翻倍。他说，在过去几年，印度对基础设施建设的投资没有跟上对其他经济部门投资的步伐，比如制造业和服务业，这已经导致了经济过热和通货膨胀——根据上周五发布的数据，最新的通货膨胀率是11.4%，为13年来的最高值。这迫使中央银行加息，从而抑制经济增长。
虽然代价是商家们少赚钱，但最终还是要像阿兰格这样的人来为糟糕的基础设施买单——甚至常常付出生命，这个国家的道路交通事故率是英国的40倍。
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