但现在，这种说法要变一变了。最新车型，特别是顶尖豪华车使用的兆字节和兆赫，可能比美国国家航空航天局(Nasa)向月球发射火箭时更多。
以前，车载计算机的首要任务是控制点火和燃油喷射。十几年前，它跳出了引擎室的局限，可谓一次关键的飞跃，而且还开始控制汽车的其它功能。
现在，即便是最普通的欧宝威达（Opel Vectra）至少也拥有十几个并入电气系统的微处理器，能控制从卫星导航、废气排放调节到驾驶室内温度或与前方车辆距离的所有问题。
然而，将计算机脑力等同于智能是错误的。智能超越了对无形事物的单纯功能性智慧的范畴，例如发动机控制。智能需要更进一步，使其功能达到能让驾驶员或乘客直接看见、感到或意识到其作用的程度。
智能指的是人和车或车和周围环境之间一种新增的互动。今天，智能化程度最高的汽车可以在雾天看清方向，并在有撞车危险前自动刹车；它可以设计出到达目的地的最佳路线，并提供避开交通阻塞的其它方案。它们可以抑制汽车在冰面上打滑，确保发动机罩下的一切运行正常，并决定是否采用汽油或电池做动力，还是两者一起使用。
走近最新一款雷诺梅甘娜(Renault Meganes)，当你还在口袋里摸索着寻找遥控钥匙链时，它就已展现出智能的一面。
在停车的时候，它会不断对四周扫描，感受到返回的拿车钥匙者。可能仍藏在驾驶员的皮夹、公文包或手提包里的钥匙卡将引发与汽车之间的一系列电子探询串号。然后，车门将自动打开。只要车内有同样一张卡，无需转动钥匙，只要按下按钮，发动机即可起动。
现在，这种复杂的互动已变得十分普通，甚至连梅甘娜这类低价车都已具备。这种想法将很快延伸到豪华车的行列，而且在有些情况下早已成为现实。在驾驶员到来前，汽车将自动预先设置，把座位、空调、音响甚至传动装置等系统调节到驾驶员首选的设置。
我们驾驶的汽车日趋智能化，以上例子仅是其中最简单也是受益最直接的典范。
其它例子包括卫星导航（基于DVD的定位系统的反应时间更快、覆盖面更广）和菲亚特(Fiat)集团的交互式连接服务(interactive Connect service)。它把电话、导航和娱乐等功能集于一体。它使驾驶员可以向呼叫中心的接线员寻求行车帮助，寻找商店或酒店，预定戏票、球票或机票。接线员可以远程设置驾驶员的车载导航系统，把他带往目的地。
但是，这些通讯技术毋庸置疑的智能化应用却一直进展缓慢。通用汽车(GM)在美国推出了富有创新精神但并非完美无缺的On-Star系统后发现，在最初的试验期过后，要留住客户很难。客户不愿接受昂贵的附加服务，这一点显而易见。
On-Star和Connect都曾被汽车工业标榜为即将到来的远程通讯革命的典范。这是向更智能化汽车环境的一次有些夸大的跃进，但还有许多承诺没有兑现。
外界曾预测，网上汽车服务市场将产生高额收益，但真正实现的极少。On-Star和Connect的主要价值在于其车祸后紧急呼救功能和远程开锁功能，在美国尤其受到重视。
下一种流行趋势可能将试图把汽车变得更像是办公室或家庭的延伸，配备互联网连接，提供下载音乐、电子邮件和信息的设备，并为乘客提供电视和非车载导航系统。
一些配有内置硬盘的展示车已应运而生，可存储大量音乐和影像，但硬盘应如何下载数据的问题尚未解决。即使是用于导航和通信的日常数据交换，也将对移动电话网络提出极高的要求。
对于智能系统进入汽车核心部件的问题，既有争议，又有自满，令人诧异。例如，人人把防抱死制动系统看做理所当然。由博世(Bosch)开创的ESP稳定控制系统日益成为一种标准配置，因为买主和保险公司都意识到它在光滑的路面上具有改进控制的能力。但当买主发现，他们所熟悉的机械控制连接被电子电路——电传线控（Drive by Wire）技术取代时，他们出现了抵触情绪。
电传线控技术也被视为下一步重大飞跃。在汽车转向、刹车乃至发动机系统中，该技术提供了智能自动干预的可能性，从而确保汽车的稳定性或者避免交通事故。
许多人认为这一步对消费者来说跨得太大了。消费者似乎会对一个发号施令的甚或出现故障的计算机程序望而生畏。例如，梅赛德斯—奔驰(Mercedes-Benz)的冒险仅限于线控刹车，并声称缩短制动距离是一大优势。即便如此，法规的限制迫使该公司保留了传统的双重水压刹车系统作为后备。
德国另一个高级汽车制造商宝马(BMW)已将转向装置作为它的第一个半智能汽车底盘系统：前轮主动转向系统(AFS, Active Front Steering)会根据车速的不同而改变方向盘的灵敏性，在极端情况下甚至可以介入改变汽车的路线。
但重要的是，宝马很快向客户保证，即使电子器件发生故障，方向盘和车轮之间仍保留着一个直接的机械连接。重要的是，AFS是选装，而不是标准配置。
日本本田(Honda)素以勇于挑战工程极限而闻名。该公司在四轮驱动领域推出了另一种车型，能对左右两轮施加不同大小的动力，从而能改进汽车在不同道路上行驶的安定性能以及转弯时的弯度。为提高高速驾驶时的稳定性，一些超高性能的赛车采用所谓的“电子差速器”。
在以上所有例子中，正如ESP系统对于个人刹车的干预，系统都需要对驾驶员的意图做出智能的预测，和移动感应器、方向盘动作和其它控制起动的显示一样。
对于汽车动力学具有如此重大影响的系统通常需要在一开始就纳入设计之中，或者至少需要漫长的校准过程。
包括德尔福(Delphi)和法雷奥(Valeo)在内的顶尖汽车配件供应商开发的驾驶员急救设备不断增加，这对于想要为其车型增加智能外壳吸引力的汽车制造商来说也更为经济。
这些系统具有典型的道路偏离警告系统，安装于价格适中的家用型雪铁龙(Citroën)C4，能使驾驶员眼观六路，耳听八方，从而有助于避免交通意外。当汽车不小心穿越白线时，雪铁龙会发出警报。其他更昂贵的车具有夜视系统。一些车的特点是前灯会随着方向盘而旋转。美洲豹(Jaguar)发明的适应性定速系统使用雷达波束，与前面车辆保持固定的距离。
再以本田为例。现在，本田在寻找系统间的最佳协同作用方面可谓开路先锋。本田里程(Legend)2006款内的雷达可看到前方100米的距离，并将信息输入电控单元。该单元能计算车速、与邻近区域内其它物体之间的距离和轨道，并判断是否可能发生碰撞。
如果汽车将要发生碰撞，系统会警告驾驶员刹车。如果他没有刹车的话，汽车会自动制动。如果系统判定碰撞将无法避免，它会事先收紧座椅安全带，并采用紧急制动，从而减少碰撞造成的影响。
然而，两大知名公司可能会为深入陌生且复杂的技术而后悔。
2001年，宝马推出了为次要的汽车功能设计的第一个基于软件的操作系统iDrive，并由一个类似计算机鼠标的八向装置控制。外界认为该系统未能以人为本，而且复杂得吓人，宝马因此至今仍备受指责，无法摆脱困境。
但梅赛德斯—奔驰却是最为名誉扫地的一家公司。因为事实证明，它发明的电子部件在使用时极不可靠，导致其通常堪称典范的客户满意度极速下降，降幅令人触目惊心。
高级商务经理可能有时也会对把汽车变成一个可移动的电子器件展览室而感到遗憾。
豪华车中电话嗡嗡作响，还可以打印电子邮件、回答语音要求和下载最新的华尔街股价，这可能让许多经常加班的工作狂欣喜不已，但对于普通人来说，这可能会让他们喜忧参半。
除了汽车所营造的安安静静、与世隔绝的完美避风港之外，在这个现代化的商业社会里，还有哪里能让那些兢兢业业的首席执行官们更好地舒解压力呢？
（作者：托尼?李文(Tony Lewin) 2005年03月8日 星期二 译者/夏璇）
