对于上面这组数据，不同的人肯定会得出不同的结论。但我们从中得到的强烈启示则是：一个新的寡头时代正在降临中国。
新寡头在中国的迅速成长大致源于这样一个背景，即20世纪90年代末期政府作为一项政治任务而推动的“抓大放小”改革。在行政权力仍然绝对控制着要素资源的条件下， “抓大放小”取得奇迹式的成果似乎并不令人意外。这个奇迹到底是如何发生的固然是一个精彩的话题，但我们更想追问的却是，对于中国以及中国的未来，寡头究竟意味着什么？
在中国，寡头的速成是在“增加国有经济的带动力、影响力、控制力”的名义下进行的。不过，所谓“带动力、影响力、控制力”只是一个比较客气的说法，如果将它转换成一个更加准确、露骨的词汇，就是“增强国有企业的垄断力”。在这个意义上，寡头企业的出现并不是中国国企改革的一个意外后果，而是这个改革的既定目标。对于大型国企追求市场垄断地位的意志，国资委主任李荣融如是解读：“政府的职能是促进公平竞争，破除垄断；而出资人的目标是追求资产回报，所以出资人其实是希望垄断的。”他继续补充道：“国资委是出资人，不是政府了，所以政府分拆电信行业是对的，但从我出资人的角度而言，我作为大老板不会投好多个相同的产业自己跟自己斗。”然而，国资委真的只是出资人，而不是政府了吗？实际上，在大多数人看来，国资委既像政府，又像出资人。也恰恰是这种游离于权力与资本、政府与企业之间的模糊定位，中国寡头才造成了普遍的惊恐。在中国这样一个社会监督尤其匮乏的特殊环境中，对寡头的这种惊恐就更是有其坚实的历史依据。
不过，这并不是中国新寡头令人惊恐的惟一原因。与传统的寡头不同，中国的新寡头并非仅仅出现在个别行业或个别领域，而是出现在几乎所有重要的基础行业及上游行业中。这实际上意味着，中国可能已经出现了一种以垄断寡头为基本骨架的新型经济结构。这与整个20世纪90年代的中国经济已然有云泥之别。在这种新型结构中，众多分散的小企业(不管它是民营还是国营)只能依附于寡头所释放的经济机会而生存。换句话说，寡头可以随意压缩其他非寡头经济成分的利润空间，并将他们驱逐到价值链的最低端。
在中国的许多城市，出租车司机每天工作14个小时，而所得却非常微薄。而随着油价的不断攀升，某些城市的出租车司机的收入正在迅速地趋近于零。虽然不能将出租车司机的生存状况完全归结为油价问题，但能源寡头随时可以决定出租车司机的经济命运，则是一个显见的经验事实。在今天中国人的生活中，寡头的钳制力绝非仅仅体现在能源上，而是无所不在地渗透于所有领域。寡头，正在静悄悄地接管中国经济。
据那些寡头的推崇者们声称，强大的寡头是中国对付国际资本的利器。但事实是，中国寡头在资产规模不断膨胀的同时，内部绩效上则是捉襟见肘。数据表明，中央企业的能耗比国际水平高40%，技术投入却大大低于国际水平。这不啻于说明，寡头企业凭借垄断优势所培育出来的所谓“国际竞争力”，多少有些弱不禁风。尤其是，当这些寡头在规模上的(也仅仅是在规模上)竞争力是以“挤出”和牺牲其他国内中小企业为代价的时候，我们就更加需要对这种竞争力所带来的民族主义自豪保持清醒的头脑。事实上，就在2004年，181家中央企业就一次性申报处理坏账3187亿元，占中央企业总资产的5.4%。这多少证实，在中国寡头不断膨胀的背后，也存在国民财富的惊人浪费。
现在，我们还无法预料中国寡头在国际竞争中的最终结局，但我们有必要警惕“外战外行，内战内行”的历史悲剧在中国寡头身上重演。与此同时，我们更有必要警惕这样一种可能，那就是：中国寡头与国际资本携起手来，共同挤压其他民族企业，以维护和巩固其垄断地位以及由此带来的超额市场利润。
