如果发达国家的企业经理们已经对印度和中国的低成本竞争对手感到恐惧的话，那么，如果出现一个融合了这两个国家优势的制造商，情况会怎样呢？

最近，印度最大的汽车零部件制造商巴拉特锻造公司(Bharat Forge)获得了一家中国同行的控股权，令这一假想与现实的距离更近了一步。巴拉特的收购对象是中国最大的汽车制造商第一汽车集团 (FAW)旗下的一家子公司。

与一汽铸造有限公司(FAW Forging)的交易将给巴拉特带来10万吨的产能和中国市场30%的份额，从而令巴拉特的总产能增至约60万吨，使其与德国蒂森克-虏伯(Thyssen-Krupp)一道成为行业领军企业。

这一交易是巴拉特过去两年在四个国家进行的第6次并购，“完成了我们的全球战略”，巴拉特董事长巴芭•卡利尼(Baba Kalyani)表示，“任何一个真正怀揣全球领袖梦想的企业都必须涉足中国。”

知情人士表示，按照这一交易，巴拉特将投资大约5000万美元，与一汽铸造共同组建一家合资企业，并持有其中52%股份。

卡利尼表示，一汽铸造现在的情况与 “我们15年前的状况非常相似”。当时，巴拉特刚刚开始从僵化的内向型公司，转变为今天更加外向型的全球制造商。

在掌控巴拉特之后不久，卡利尼就开始着手推行整合公司制造和工程的重组计划。这些变革大大减少了生产汽车底盘和其它汽车铸件所需的时间和人力。

在最近5年里，巴拉特赶上了新一轮汽车零部件产品外包需求的浪潮。去年，该公司的国内产能翻了一番，达24万吨，而并购交易又令其产能新增36万吨。上个财务年度，巴拉特合并报表后的销售总额为208.4亿印度卢比(合25亿美元)，其中39%来自海外关联公司。

“他(卡利尼)为我们展示了国际化运作的方法，” Bright Brothers公司的老板苏雷什•波瓦尼( Suresh Bhojwani)称。该公司为印度国内最大的外国汽车制造商现代汽车(Hyundai)制造塑料配件。

然而，卡利尼当前面临的最迫切的挑战是如何将这家中国公司与巴拉特融合在一起。由于这两家公司在技术方面存在差距，许多经理人在面对这类任务时都会退避三舍。但卡利尼并不这样认为，他表示，这家中国公司“将在3年后赶上我们”。

巴拉特计划将该公司的运营经验和产品设计技术引入一汽铸造。卡利尼表示，收购资金“将直接注入一汽铸造，使我们可以提高该公司绩效，并增加染色及工具车间等设施。”

如果说一汽铸造从中得到的好处是提升了技术力量，那么对于巴拉特而言，这笔交易将使其得以进入中国巨大的本土市场，并建立第二个低成本基地，为全球客户提供服务。

这家中国工厂面对的锻件需求量超过了印度国内的需求总量。其母公司中国一汽与丰田汽车(Toyota)和大众汽车(Volkswagen)均成立了合资企业，年产轿车和卡车120万辆，约占中国汽车总产量的五分之一。预计中国的汽车年产量将在2010年之前翻一番，达到1000万辆。

中国一汽还与江森自控(Johnson Controls)等40家海外零部件生产商合作。与此同时，巴拉特通过其美国子公司联邦铸造公司(Federal Forge)及其它子公司向德国大众汽车、丰田汽车印度子公司和通用汽车(General Motors)供货。卡利尼表示：“这些合作关系我们都可以加以利用，并将其扩展到中国。”

观察人士表示，巴拉特锻造公司的行动应该出成绩了。DSP美林(DSP Merrill Lynch )驻孟买的安德鲁•霍兰(Andrew Holland)表示： “该公司在短期内进行了几次行动迅速的收购，现在该是它开始拿出业绩的时候，即利用印度在技术能力上的优势来体现(这些收购交易的)价值。”

卡利尼似乎清楚这一问题。他排除了收购通用汽车的美国供应商、现已破产的德尔福公司(Delphi)的可能性，称下一阶段的工作将是进行整合和实现协同效应。

他还面临管理深度的问题。卡利尼一直独揽该集团的战略、运营和执行权力。但他承认：“我们不可能让同一个管理队伍，在不同地方运营如此多的业务。”

本月，该公司的高管团队中引人瞩目的首次出现了外国人面孔。德国汽车行业经验丰富的管理人士托马斯•迪克斯(Thomas Dueckers)将负责管理该公司全部的全球业务。此后，该公司将在技术和研发部门设置类似的职位。

该集团可能还须优化其收购的一些资产，其中包括确定一汽铸造1700名员工的去留。

麦肯锡(McKinsey)驻孟买的咨询顾问拉姆什•曼格雷斯瓦兰(Ramesh Mangaleswaran)表示，无论如何，巴拉特在中国及其他国家市场的参与度日益提高，“强化了人们的一种观点，即机械产品等以技术为基础的制造业是印度的未来”。

( 霍泽姆•麦钱特(Khozem Merchant)孟买报道 2006年1月4日 星期三  译者/梁彦)