《商务周刊》讲了一个关于中国高速列车的大故事和一个关于“中华之星”的小故事，这两个故事有着密切关系。在刚刚召开的全国铁路工作会议上，铁道部提出了未来5年铁路跨越式发展的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代。事实上，1990年代以来，中国开始了高速列车关键技术的科研攻关，而设计时速270公里并在2002年底创造321.5公里/小时记录的“中华之星”，正是在付出数以亿计资金和集合整个中国铁路机车研发制造系统众多科技人员多年心血的结晶。
然而，在中国铁路跨越式发展之际，在铁道部为迎接铁路大提速而大规模招标采购时速200公里、300公里动车组之际，国家重大产业化项目“中华之星”却连参与的机会都没有。这个中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的集成平台，不能获得订单，技术力量持续流失，“已经约等于中途夭折了”。
相信为此感到惋惜悲愤的，不仅是“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅，不仅是为之倾注心血的科研院所和中国南车集团、北车集团的诸多干部、工程师和工人，也不仅是包括前任铁道部部长傅志寰在内的向国务院呈送签名信呼吁救救“中华之星”的52位院士，更包括所有希望凭借我们自己的双手让“中华之星”闪耀东方的中国人。
“以市场换技术”是否真能换来技术，经济学家可以依照自己从书本上学到的概念和分析工具计算或推理出不同的结果，但现实中的变量要远复杂得多。已经有太多的事实证明，通过市场价值引诱或迫使跨国公司技术输出，然后通过国产化获得技术能力，纯属一厢情愿的臆想。这种“非理性”的事实，其实用“无所不能”的经济学也很容易获得解释：如果政府和企业的决策者只需要考虑几年的得失——这样的短期利益甚至成为体现其政绩的标杆，那么他一定会被投机心理驱使，而排斥短期不能见效而风险又高的能力培养。所以今天中国的技术引进与30年前日本、韩国的技术引进有着本质区别：在初期，日韩企业往往每花1元钱进行技术设备购买，都要花两三元钱来消化、吸收和掌握包含其中的技术；而中国企业更倾向于大量购买国外的生产装配线，在整个1980、1990年代，硬件设施占中国技术进口的80%以上，中国大中型企业在技术吸收方面的资金投入还不到其进口设备总开支的10%。其结果自然也迥异，日韩企业在不断积累中，他们的学习成本越来越低，最终只用了60亿美金引进了全世界1200亿美金的技术；而中国企业却落入买了旧的再买新的、买了整机买零件的恶性循环，不但没有如愿实现技术外溢，反而因为改革开放早期起过积极作用的“造船不如买船”思维形成定势，很有可能将原本自己的技术平台活活挤死，多年巨大人力物力完成的技术积累烟消云散。
买船的好处是可以马上投入运营，马上赚到钱；买得越早、买得越多，可能赚到的钱就越多。如果中国人甘愿从事运输队员、装卸工等第三产业，那么这未尝不是一份有前途的职业——毕竟在国际分工中，这样的服务业虽然比不上买卖企业的投资银行家光鲜，也总是必须的。但窃以为，中国毕竟还有刘友梅这样不服气的技术人员，毕竟还有万千想坐中国人自己开发生产的小轿车、大客机、高速列车、航天飞船的“民族主义者”。
今天，中国100%的光纤制造装备，80%以上的集成电路制造装备和石油化工装备，70%的轿车制造、纺织机械设备、数控机床依靠进口。或许读者们不知道，2005年中国各钢厂一共生产了34936.15万吨钢铁，相当于全世界产量的30%左右，相当于世界第二、三、四大钢铁生产国全部产量的总和，但中国至今无法生产中高端轧钢机，中国自己开发制造的轧钢机连冰箱外壳用钢都做不出来。
1949年以来，中国建成了包括186个门类的装备工业，1500万人就职于5.5万家像株洲电力机车有限公司这样的规模以上装备制造企业。然而，装备工业的一大特点是产品相关性强但行业分工细，相互替代性弱，所以依前苏联中央计划经济体系下建立起来的中国装备工业，虽然在每个门类几乎都培养出若干重点骨干企业，但它们大多产值规模都不太高。体制改革中，这些原来隶属各部委的装备制造骨干企业多数下放到地方。1990年代末之后，它们又纷纷遭遇灭顶之灾——各地方把吸引外资作为促进经济发展、推进国企改制的主要途径，在地方政府追求短期利益的指导思想鼓励下，跨国公司乘机加紧并购这些行业骨干企业，先是进行合资，然后再通过故意亏损或要求追加投资等方式，诱使或迫使中方退出，廉价收购优质资产、独有品牌、核心技术和制造能力，以达到消除潜在对手、垄断市场等目的。
这样的事例很少被报道出来，因为被并购的装备制造企业并不生产为大众所知的终端消费品，媒体自然没有关注大连电机、锦西化机、无锡威孚油泵、杭州齿轮箱、宁夏西北轴承、佳木斯联合收割机、合肥变压器、鸡西煤机、沈阳凿岩机、哈尔滨第一工具厂等对中国产业意义重大但规模和名气较小企业命运的兴趣。然而，如果没有它们，中国现在增强自主创新能力的决心还有多大的底气呢？
