但是，敦豪(DHL)、联邦快递(Fedex Corp)和联合包裹运送服务公司(United Parcel Service Inc.)的人士眼中看到的不只是将零部件和产成品分别运进中国的工厂、运往外国的买家，他们看得更多更远：如果能帮助中国的厂家管理日益复杂的供应链、从而为他们节约时间和金钱，那将是更大的发展机会。
随著中国的出口产品越来越复杂，国内厂家也在努力解决供应方面的难题，尽量避免出现短缺或库存积压。日益激烈的竞争意味著工厂也不得不提高生产效率和效益，这一点为物流企业打开了富有前景的中国外包物流服务市场；麦肯锡公司(McKinsey & Co.)的咨询师们预计，这个市场的总规模目前可达840亿美元，到2010年更将增长一倍以上。
联邦快递、联合包裹和敦豪已经在其他地区市场承担了这样的角色。的确，随著美国市场航空快递业务急剧增长，地面递送服务公司纷纷扩张，这三家公司已将日常供应链服务需求──整合货物、管理仓储、执行订单等作为他们的未来发展领域。
不过，中国既是全世界的高科技产品生产车间，也是一片交通拥堵、海关手续繁琐、贪污腐败行为时有发生的沼泽地。
联合包裹供应链解决方案子公司亚洲业务发展部负责人乔丹(Ron Jordan)说，改善客户的供应链是比将货物从一地快速运往另一地更大的难题。
比如，在上海附近的工业区以及华南制造业中心广州地区，联合包裹现在为客户控制著92,900多平方米的仓储空间，帮助他们管理库存。
在联合包裹上海郊区的一个仓库里，电动叉车正安静地在四层高的钢架间穿梭操作，钢架上堆满了从泰国进口的数据存储设备板和从比利时进口的大袋包装的玻璃纤维。现场管理员Nicole Wang说，她每天要负责为美国电子设备制造商Molex Inc.运送多达4,000箱元器件。Molex自己无需参与货物运送安排等，只需通知一下Wang将有货物抵达仓库，如果运输单据不全，则核对一下。
乔丹说，这种模式给人的感觉太好了，没有哪家企业希望占用超出需要的场地。
德国Deutsche Post World Net子公司敦豪估计，他们的客户将供应链管理工作交给他们以后，可以节约10%-20%的分销成本。目前它已开展了为客户储备应急备用零部件、检查被买家拒收的次品等业务。敦豪还在获得授权后为客户修理受损商品，目前这项业务的规模正越来越大。
敦豪亚洲和美洲快递业务分部首席执行长玛伦(John Mullen)说，这些业务对公司的利润贡献并不算大，但它能创造更多价值，而且还能巩固公司与客户的关系。该公司目前在香港已有一个运营中心，计划明年扩大供应链业务，新建三个新的物流中心和16个仓储场所，用作大陆地区零部件存储。
三大快递公司在推进物流业务的同时，还正在中国推进它们的核心业务。这三家公司都不愿透露在中国的财务表现，但又都表示，在华业务正迅速增长。上个月，在中美签署航空服务协议之后，联邦快递获准将在华航班增加一倍，联合包裹获准增加三倍。
这两家美国公司都计划在中国选定具有战略意义的城市作为航班处理枢纽，以此与敦豪展开更大规模的竞争。这方面它们的潜力非常大，据联邦快递说，它们从广州起飞的每个航班上都塞满了货物。
这几家公司在中国正在兴起的物流市场上的占有率还难以确定，但每家公司都在大踏步发展。与跨国公司在其他国家建立起来的联系对于它们在中国拓展业务发挥了很大作用。
联邦快递赢得了为Varian Medical Systems生产的放射治疗设备管理零部件库的业务，这得益于它此前在荷兰为Varian经办类似业务的经历。
如果中国一家医院有Varian的机器出现故障，联邦快递就会处理备用件电子订单，从每个零部件库的上千个零部件中选出适用的，然后包装、发运到这家医院。通常所需零部件当日即可送达。
在联邦快递今年早些时候接手这项业务之前，如果出现上述情况，Varian在上海的员工就必须驱车赶到政府经营的一家配件仓库，等著有值班人员来打开仓库。进到仓库后，这位职员必须翻找出所需要的零件，穿过拥挤的道路，回到Varian的办公室，最后，找快件公司业务员帮他们把零部件送到医院。Varian全球物流业务经理波尔(Virginia Boyle)说，来来回回穿越上海这个有1,300万人口的大都市可不是一件简单的事，因此，办事人员往往会等到手里积累两、三个订单后才会集中办理一次。
敦豪为生产手机、电脑电源设备的美国企业Astec Power开发了一套网络及时配送程序。现在，Astec Power可以监控每个配件的下落，并能分析在其供应链每个环节上某个部件的成本。该公司物流开发经理Terry Chan说，这让公司得以极大地压缩费用。
在中国南方的深圳，现在供应品送达工厂的时间比以前缩短了40%，在此同时，Astec Power的产量已增长了一倍以上。Astec Power是Emerson Network Power的一个分部。
联邦快递亚太分部总裁康宁汉(David Cunningham)说，现在的问题是，行业监管环境还不能真正支持这种更大的物流概念。
海关清关手续繁琐也让生产商非常头痛，而且中国不同地区的海关规定也有所不同。因此，出口商经常把大量货物拆成几批，然后从不同路径通关发运，以便将发生严重堵塞的风险降到最低。行业专家说，某些海关官员在经办手续时有索要贿赂的行为，这也是发生堵塞的原因之一。
运货车的司机在沿途经过的每个省份都必须获得单独的运输许可。而中国货运公司的绝对数量简直惊人。据美中贸易委员会(U.S.-China Business Council)的数据，目前，中国有270万家卡车运输公司，其中很多都是仅有两个人一台车的“夫妻店”。
敦豪的玛伦说，那些司机没有制服，他们的车可能都有20多年车龄了。但是，他们有些人的收费只有我们的20%。
香港时间2004年11月29日07:29更新
