近300米长、40米宽的渣华霍德森(Nedlloyd Hudson)集装箱船冒着蒸汽，满载着集装箱驶出中国内地离香港边界不远的蛇口集装箱码头，此情此景堪称壮观。不过，这艘船并不是这个繁忙码头周围的唯一船舶。珠江口还有无数小型驳船，在蛇口和当地其它港口进进出出。这里是中国主要制造业中心之一。 这些驳船是一种标记，表明在高度发达的沿海地区，随着物价日益上涨和国内需求日益增加，经济活动向内陆欠发达地区推进，中国的运输正在发生巨大变化。虽然在中国沿海港口货物运输方面，这些小型船舶一直都发挥着作用，但它们的重要性正在日益增加，因为制造业不再那么集中于距离大海仅有较短车程的地方。蛇口的大部分驳船都要穿过珠江，往来于珠江三角洲西部的新工业区和东部传统制造业中心之间。西部地区通往蛇口的道路交通很不发达。 这种向内陆的转移，正迫使运输和物流公司考虑如何组织高效率、可靠且成本高效的远距离运输，把货物从新工业区运送到中国消费者或大型国际门户。有时候，运输距离可达数千公里之远。 在一定程度上，借助外国投资者的专业技术和不断改善的基础设施，这个挑战正在得到解决。如今，对于高时效性要求的物品，在华运营的物流公司可以提供隔夜送达服务，类似于在传统工业国家提供的此类服务。 然而，相比于高度发达的沿海地区，内陆的官僚作风（尤其是海关官员）和运输基础设施仍然较为糟糕。效率低下的国有企业主导运输行业的现象在内陆也更为显著。 香港集装箱班轮和物流运营商东方海外(OOCL)的董事总经理姚尔馨表示，更好的基础设施和更好的管理都是必需的。姚尔馨指出：“迄今为止，基础设施已经改善，但是软件方面——也就是管理方面——仍然要跟上。” 香港嘉里物流(Kerry Logistics)中国区副总裁苏耀明(Gary So)表示，在相对还比较分散的物流行业，官僚作风和效率低下推高了成本。在中国，一件已交付产品的运输成本一般占总成本的23%，是欧洲和北美水平的两倍以上。 “一方面，在中国市场上，所有东西似乎都很便宜，”苏耀明说道。“劳动力便宜，运营成本似乎也低廉。然而，有许多外部成本，还有许多隐形成本，这让物流成本比应有水平高出了许多。” 然而，公路运输和航空货运领域的情况显然正在迅速改善。在过去5年内，中国修建了4.5万公里的公路，部分资金常常是由私营部门提供的，同时，许多城市修建了新机场。自去年1月起，外国物流公司也能拥有中国公路运输企业的全部股份了。 日邮物流(NYK Logistics)主管中国业务的总经理土肥佐智子(Sachiko Dohi)指出，当初公司不得不把所有的公路运输业务分包给当地中国公司，那时根本不可能改进服务。日邮物流是日本最大班轮公司的一部分。中国分包商——往往是小型企业或国有企业——觉得没有必要听取顾客的需求。 由于目前日邮拥有了自己的运营企业，它已能够推出新服务，如向整个中国中部地区的丰田汽车(Toyota)经销商提供零件隔夜送达服务。 “在我们自己的运营中，情况可以大大改善，”土肥女士指。“我们可以从这里向司机发出指令：‘你应该从这里出发、到那里去，走这条路线'。” 但内陆水路和沿海航运方面的进步不那么显著，在这两个领域，用户抱怨少数国有企业的垄断制约了行业的发展。用户对运能也有抱怨，由于南京的一座大桥高度较低，长江某些水域使用的驳船大小受到了限制，而三峡大坝的船闸每年只能处理5000万吨货物。 然而，水运还是享有低成本和地理位置的优势，珠江和长江附近新的经济开发区都有水路。上海国际港务集团(Shanghai International Port Group)总裁陈戌源指出，到上海港的驳船运输量正以每年35%的速度增长。 中国铁路的改善最慢。由铁道部主导的铁路运能有限，而且商业货运常常要为客运和军用运输让路。 日邮的土肥女士抱怨道，这种情况导致安排铁路货运的时间太长，车次不够，可靠性又差。她补充指出：“他们经手货物非常粗糙。” 然而，苏耀明强调，在一些农村地区，铁路可能要比公路更有效率。还有人指出，大量投资正投入铁路，以提高运力。 既然中国其它运输方式的改善如此迅速，那么，铁路方面的表现迅速提高当然也不足为奇。当我问到，日邮5年前是否考虑过提供目前的某些服务时，土肥女士笑了。她说道，一年前这么想都是不可能的。 （ 作者：罗伯特•赖特(Robert Wright) 2007年4月3日 星期二 译者/徐柳）